mercredi, 10 juin 2015 11:41

Le train sifflera-t-il de nouveau au Bénin ?

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L'OCDN (Organisation Commune Dahomey- Niger des Chemins de fer et des transports) devenu à l'avènement de la Révolution OCBN (Organisation Commune Bénin- Niger des Chemins de fer et des transports), a été créée suite aux difficultés de déplacement des troupes françaises lors de la conquête de Dahomey. Cette même OCBN va désormais céder place à Benirail, la nouvelle société concessionnaire du chemin de fer, créée par le Bénin et le Niger. Mais avant la concrétisation de cet avenir prometteur pour la société, elle aura traversé (et continue de traverser) une longue période de difficultés et d'incertitudes malgré les tentatives pour lui redonner un souffle.

C'est dire que de l'OCDN à Benirail beaucoup d'eau a coulé sous les ponts. Qu'est devenu concrètement l'outil de coopération commerciale entre le Bénin et le Niger ? Retour sur les années sombres de l'OCBN et sur l'embellie promise pour elle.

Pour la petite histoire...

L'histoire du chemin de fer au Dahomey devenu Bénin en 1975 est associée à celle de la colonisation. C'est en effet le colon français qui a construit les rails pendant plus de trente ans au début du 20è siècle entre 1901 et 1936. Ce sont les pertes dans ses rangs du fait des maladies et accidents liés aux déplacements lents et dangereux, fatigues déprimantes sous un climat torride, qui ont poussé le général Dodds qui dirigeait les troupes françaises à réclamer en 1893 la construction d'un chemin de fer à voie étroite de Cotonou à Ouidah. Huit ans plus tard, en 1901, le premier chemin de fer était réalisé entre les deux villes portuaires Cotonou et Ouidah.

A cette époque, le travail est fait avec des moyens rudimentaires. Antoine Tchibozo, ingénieur, inspecteur principal hors classe de l'OCBN à la retraite témoigne :
"Les gens amenaient le ciment en tonnelets de la France et on déchargeait tout ça au bord de la mer ; il fallait maintenant transporter tout le matériel nécessaire à la construction jusqu'au chantier, sur la tête, dans des hamacs et par divers moyens élémentaires".

Les Français ont donc fait recours pour ce travail à la main-d'oeuvre locale. Le colon était obligé d'associer les chefs de canton, les chefs traditionnels pour avoir la main d'œuvre, renchérit Jacob Tossa, enseignant chercheur, auteur d'une thèse sur les effets géographiques du chemin de fer au Bénin.

C'est dans ces conditions pénibles de travail presque forcé que les rails arriveront à Parakou en 1936 en passant par Bohicon, Savè et Tchaourou. En plus de cette ligne Sud-Nord (438 Km), il y a les tronçons Cotonou-Ouidah-Segbohouè et Cotonou-Porto-Novo-Sakété-Pobè (107Km).

Des retombées multiformes

Les retombées des rails sont encore visibles plus d'un siècle après. Retenons d'abord les différents ponts sur les cours d'eau à l'est comme l'ouest du Bénin. Mais ce qui est plus frappant est l'impact du chemin de fer sur le développement des localités traversées et particulièrement celles qui étaient des gares de train. Car un train à l'arrêt dans une localité est comme un porte-bonheur. Les premiers heureux sont bien évidemment les commerçants. Et puis, les localités qui abritent des gares se sont développées grâce au train. Antoine Tchibozo précise :

"Pour l'entretien et l'exploitation technique des chemins de fer, tous les 25, 30 km et un peu plus on implante des gares. Ces gares commencent avec le personnel ferroviaire ensuite c'est la famille du personnel, les gens se développent autour de ce pôle puis ça grandit, ça grandit et devient une agglomération puis ensuite un village, puis ensuite peut-être une ville. Par exemple Bohicon ne serait pas ce que Bohicon est sans le chemin de fer, Parakou également. Donc la pose des rails appelle le développement".

Pour mieux apprécier le lien entre rails et développement il faut comparer les villes qui les ont vu passer et celles qui en sont dépourvues. Le constat est éloquent. La ville d'Abomey dont les rois ont rejeté les rails parce que les trains à vapeur faisaient trop de bruit, doit aujourd'hui envier la ville voisine de Bohicon qui a pris le relais.
L'ancien Directeur Général de L'OCBN, Rigobert Azon atteste : "Les rails étaient jusqu'à Abomey ; les rois ont dit qu'il y a trop de bruits, nous ne voulons pas de gare à Abomey. Quand ils ont supprimé la ligne ''ABZ'', [Abomey-Bohicon-Zangnanado], Bohicon a pris le pas et aujourd'hui, Bohicon a un développement qui n'est pas à comparer à celui d'Abomey. Donc sur le plan économique, les chemins de fer ont beaucoup contribué à la relance économique".

Par ailleurs, le palmier à huile qui faisait la fierté du Bénin ne pouvait connaître un tel essor sans les chemins de fer.

Le transport ferroviaire des marchandises à l'intérieur du pays jusqu'à Parakou d'où les camions prenaient le relais à destination du Niger, a impacté l'économie des deux pays.

Jusqu'en 1985, c'est l'OCBN qui transportait la quasi-totalité des marchandises à destination du Niger et des autres pays de l'hinterland. Les chiffres des années 1990, montrent que l'OCBN transportait entre 350 et 400 milles tonnes de marchandises par an et avec un chiffre d'affaires de près de 8 milliards de francs CFA. Mais la compagnie va amorcer une pente glissante quelques années après.

La descente aux enfers

A l'origine du déclin de l'OCBN, il y a l'arrêt des subventions publiques, confie Rigobert Azon, ancien directeur général de la société. "Les Etats subventionnaient l'OCBN jusqu'en 1985 mais avec l'ajustement structurelle des années 1980, la Banque mondiale et les instances de Bretton Woods ont dit que les chemins de fer n'ont pas besoin de subventions des états et on a interdit aux états d'Afrique de subventionner les chemins de fer".

Et à Jacob Tossa de déplorer : "depuis 1979-1980 plus rien n'allait". Au fil des années, ce sont d'abord les lignes côtières essentiellement sociales qui ont été supprimées. La ligne Cotonou-Parakou seule est maintenue avant de se plonger dans un long sommeil aussi. Comment expliquer cette situation ? Le directeur général de l'OCBN jusqu'à l'abrogation du décret de création de la société répond : "C'est vrai, l'OCBN a des difficultés énormes, une structure qui a souffert d'un manque d'organisation en son sein, une situation due au fait que certains responsables ont mis du temps à comprendre et l'ont laissée s'enfoncer dans le gouffre qui est le sien aujourd'hui".

Des trains à l'arrêt dans les ateliers de l'OCBN à Cotonou

 

En 2007 l'Etat tente à deux reprises de relever la société agonisante. Mais les diverses actions ne donnent pas de résultats rassurants notamment pour le personnel. Les employés sont à près de 18 mois d'arriérés de salaires. Le cas d'Idelphonse Agbessi, agent de sécurité est émouvant. Son propriétaire, malgré son immense bonté perd patience, après 5 mois d'arriérés de loyer. En pleine saison pluvieuse, il enleva quelques feuilles de tôle et la porte de la chambre louée à Idelphonse. Et comme le malheur n'arrive jamais seul, la femme d'Idelphonse Agbessi et ses enfants l'ont également quitté. Ce cas malheureux n'est qu'un exemple parmi tant d'autres.

Benirail ou l'espoir

Conscients de l'importance du chemin de fer dans leurs économies, le Bénin le Niger décident de sauver les meubles. Et la trouvaille va au-delà de ce qu'a été l'OCBN. Ils inscrivent désormais la ligne Cotonou-Parakou-Niamey dans la boucle ferroviaire de l'Afrique de l'Ouest qui concerne aussi le Togo, le Burkina-Faso et la Côte d'Ivoire.

Mais avant l'aboutissement de ce gigantesque projet, le Bénin et le Niger veulent redonner vie à l'existant et prolonger la ligne de Parakou à Niamey. Pour cela, ils ont fait appel au groupe français Bolloré. C'est le nouveau concessionnaire de Benirail, la société qui remplace l'OCBN.

Le groupe français doit réhabiliter la ligne Cotonou-Parakou et construire enfin la ligne Parakou-Niamey tant attendue de l'autre côté au Niger. Justement là-bas, la pose de rails a déjà commencé. Après une attente de près de 80 ans, le tronçon Niamey-Dosso long de 140 km a démarré en 2014 et est presque achevé. Au Bénin, les choses n'ont pas encore démarré. Mais des signes annonciateurs sont visibles. Ce sont la rénovation de la gare centre de Cotonou, la construction de la Bluezone de Zongo et dernièrement le lancement des travaux de reconstruction de la ligne Cotonou-Parakou.

Transporteurs, conducteurs, cheminots attendent la concrétisation du projet qui à leurs yeux sera bénéfique d'abord à la route. En effet, le transport par camions participe de la dégradation des routes bitumées. Pascal Kpanou, agent de l'OCBN en service à Bohicon, explique.

"Si le train était toujours opérationnel, la voie bitumée Cotonou-Bohicon ne serait pas dans cet état de délabrement avancé. L'Etat investit énormément pour la construction des voies bitumées or si on investit dans le chemin de fer, le chargement à l'essieu non respecté par les gros camions ne va pas détruire la route".

Le retour du train est plus que jamais indispensable. Et dans cette affaire, tous les acteurs du transport devraient y trouver leurs comptes.


Brice Edmond Tchibozo

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